Poradnik

Przy zmianie ogumienia na letnie należy pamiętać o tym że materiały z których wykonana jest opona zimowa są dobrane tak, aby charakteryzowały się elastycznością w niskich temperaturach, tak więc łatwo wyobrazić sobie fakt że gdy temperatury wzrastają nasze zimowe opony zaczynają się zużywać w conajmniej 10-krotnie wyższym tempie, ponieważ bieżnik zaczyna się dosłownie smażyć. Wartością graniczną temperatury podawaną przez producentów może być temperatura 7 stopni Celsjusza. Powyżej tej temperatury zaczynamy niszczyć nasze opony. Tak więc, wymieniajmy nasze opony jak najwcześniej gdy amplituda temperatur zbliża się do wartości granicznych. Przedłużymy w ten sposób ich żywotność i zarazem obniżymy koszty eksploatacji.

W naszych drogowych realiach bardzo łatwo zniszczyć oponę, jeśli ubytek w drodze jest znaczny, często uszkodzeniu ulega także felga. Niezależnie czy posiadają Państwo felgi aluminiowe czy stalowe, jeżeli uszkodzenia nie są wielkie, my zajmiemy się ich naprawą. Uszkodzenia felg można podzielić na odkształcenia, pęknięcia i ukruszenia. Szczególnie łatwo uszkodzeniom ulegają felgi aluminiowe które z natury są kruche. Zważając na ich cenę (wyższa od stalowych), warto zastanowić się na ich naprawą. Jeśli Panstwa opona uległa odkształeceniu, do jej naprawy używa sie maszyny do prostowania felg, potocznie nazywa się ją prostownicą. Felgę umieszcza się w uchwycie, a do określenia krzywizn służy suport, który dokładnie określa wychylenia (bicia) osiowe i poziomowe. Po tej czynności za pomocą kszałtek, na siłowniku hudraulicznym następuje przywrócenie właściwych parametrów obręczy. Poważniejsze nadmienione wcześniej uszkodzenia jak pęknięcia i ukruszenia, wymagają użycia spawarki, osoba doświadczona w tym fachu potrafi poradzić sobie nawet ze znacznymi uszkodzeniami felg.

W naszym warsztacie zajmujemy się również serwisowaniem opon typu Run Flat. Istnieje wiele technologii wykorzystywanych do budowy tego typu ogumienia, natomiast koncepcja jest jedna. Chodzi o to aby po przebiciu opony (utracie ciśnienia) można było na niiej przejechać dystans 80 – 200 km z prędkością 80 – 90 km/h.
Istotą funkcjonowania opon tego typu jest ich konstrukcja która polega na zastosowaniu bardzo sztywnej obręczy (pierścienia) nośnej która zapobiega deformacji w momencie utraty ciśnienia. Obręcz pełni rolę nośnika ciężaru który utrzymuje mase pojazdu. Poza tym nie pozwala tym samym zsunąć się oponie z felgi. Opony mogą również posiadać system samouszczelniający wypełniający ściany opony pomiędzu bokami i pełnie rolę stabilizatora ciśnienia.
Poniżej przedstawiamy schmemat ilustrujący różnice pomiędzy standardową oponą, a taką wykonaną w technologii Run Flat.

Q – do 160 km/h
R – do 170 km/h
S – do 180 km/h
T – do 190 km/h
H – do 210 km/h
V – do 240 km/h
W – do 270 km/h
Y – do 300 km/h
VR – powyżej 210 km/h
ZR – powyżej 240 km/h

Skróty dotyczące opon osobowych i dostawczych:
ROZMIAR OPONY:
185/65R14
185 – szerokość opony w mm (mierzona między jej bocznymi ścianami)
65 – wskaźnik profilu opony (wskaźnik określający procentowy stosunek wysokości opony do jej szerokości. 65 oznacza, że wysokość opony to 65% jej szerokości)
R – oznaczenie konstrukcji opony – radialna (symbol informujący o konstrukcyjnym układzie włókien osnowy opony. W przypadku opony radialnej korpus opony zbudowany jest z warstw włókien biegnących promieniowo w poprzek opony, od jednego do drugiego obrzeża.
14 – średnica osadzenia na feldze podawana w calach (inaczej: średnica felgi, na jaką może być zamontowana opona)

INDEKSY:
88V
88 – indeks nośności – dopuszczalne maksymalne obciążenie w kilogramach na koło – zobacz tabela indeksów nośności
V – indeks prędkości – dopuszczalna maksymalna prędkość podawana w km/h – zobacz tabela indeksów prędkości

OZNCZENIA DODATKOWE NA OPONACH:
BLT – wypukłe czarne litery (Raised Black Letters)
RBL – wklęsłe czarne litery (Recessed Black Letters)
BSW – czarne litery (black Sidewall)
OWL – białe litery (Outlined White Letters)
ORWL – białe obwódki liter
EMT, ROF – opona umożliwiające kontynuowanie jazdy po przebiciu ogumienia z zerowym ciśnieniem powietrza w oponie (Extended Mobility Tyre, Run ON Float, DSST – oznaczenie Dunlop)
TWI – identyfikator informujący o umieszczeniu w oponie wskaźnika zużycia bieżnika. (Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej minimalna, dopuszczalna głębokość bieżnika wynosi 1,6 mm)
DOT – oznacza, że opona jest zgodna ze wszystkimi normami bezpieczeństwa ustanowionymi przez Amerykański Departament Transportu (Departament of Transportion). Obok znajduje się ciąg cyfr i liter do 12 znaków, oznaczający kod identyfikacyjny lub numer seryjny opony (zobacz kod zgodności z normami USA)
FP, RFP, MFS, RPB, FR, ML – zabezpieczenie przed uszkodzeniem krawędzi felgi, tzw. ochraniacz felgi (Fringe Protektor, Rim Fringe Protektor), oznaczenie MFS (Maximum Flanfe Shield) stosowane jest w marce Dunlop.
RF, XL – opona wzmocniona o zwiększonej ładowności (Extra Load)
C – opona o podwyższonej ładowności do samochodów dostawczych
R/F, Reiff. – opony Run Flat (technologia: jazda bez powietrza; opony pozwalające na kontynuowanie jazdy w przypadku nagłej utraty ciśnienia)
LI – wskaźnik maksymalnej nośności opony (Load Index) – patrz tabela indeksów nośności
SI – wskaźnik maksymalnej prędkości użytkowania opony (Speed Index) – patrz tabela indeksów prędkości
LR – oznaczenie niskich oporów toczenia
LT – oznaczenie umieszczone przed rozmiarem, wskazuje na przeznaczenie opony do samochodów 4×4 i dostawczych (Ligt Truck – stosowane w USA)
P – oznaczenie umieszczone przed rozmiarem, wskazuje na przeznaczenie opony do samochodów osobowych (Passanger – stosowane w USA)
R – opona radialna (Radial)
M+S – błoto i śnieg. Oznaczenie wymagane na oponach zimowych i całorocznych (Mud+Snow)
TL – opona bezdętkowa (Tubless Tyre)
TT – opona dętkowa (Tuble Type Tyre)
G1 – czujnik kontroli ciśnienia
ZP – Zero Pressure – opony pozwalające na kontynuowanie jazdy w przypadku nagłej utraty ciśnienia. Technologia Michelin.

DATA PRODUKCJI OPONY:
1405
14 – kolejny tydzień roku produkcji
05 – ostatnie cyfry roku produkcji

OZNACZENIE RZEŹBY BIEŹNIKA:
D-164
D – drogowa rzeźba bieżnika
164 – numer rzeźby bieżnika

OZNACZENIE KLASY JAKOŚCI OPONY:
TREADWEAR TRACTION TEMPERATURE- jakość opony wg. normy UTQG – USA

ZNAKI HOMOLOGACJI NA ZGODNOŚĆ Z REGULACJAMI ECE NR 30:
E8 020701
E8 – kod państwa nadającego numer homologacyjny
020701– numer homologacyjny opony

KOD ZGODNOŚCI Z NORMAMI USA:
DOT A5K3 UVP

KODY MAKSYMALNYCH OBCIĄŻEŃ I CIŚNIEŃ:
Wartość maksymalnego ciśnienia eksploatacyjnego opony:
MAX. PRESS 280 kPa (44 P.S.I.)
Wartość maksymalnego dopuszczalnego obciążenia eksploatacyjnego:
MAX. LOAD 560 kg (1235lbs.)
Wartości max. ciśnienia i obciążenia dla Kanady i USA podane zostały w nawiasach.

Zamienniki opon stosuje się w celu:
– braku w sprzedaży określonego rozmiaru opony w tym celu dobieramy oponę zamienną która zachowuje niezmienną wysokość przy zmniejszonej bądź zwiększonej szerokości.
– chęci zmiany wygladu auta (tuning) stosuje się wtedy opony o nizszym profilu a zwiększonej szerokosci. Korzyści wynikające z zastosowania niższego profilu to lepsze zachowanie się auta na suchej nawierzchni, wygląd.
– modyfikacji montażu orginalnego związanego z wymianą felgi na inną średnicę.

Zasady o których należy pamiętać przy zastosowaniu zamienników opon.
– należy upewnić się że indeksy nośności i prędkości są co najmniej odpowiednikami orginalnymi.
– sprawdzić czy opona nie sprawia żadnych problemów mechanicznych podczas skrętu kół o elementy nadwozia.
– upewnić się czy zamiana nie spowodowała systuacji że element bieżnika (koła skierowane na wprost) wystaje poza obręb pojazdu.
– sprawdzić czy średnica osadzenia i szerokość opony są dostosowane do wymiarów felgi.
– dodatkowo należy skonsultowac się z tablicą ciśnień dla homologacji konstruktorów i producentów.

Dopuszczalny okres przechowywania nowych opon przed ich zamontowaniem może wynosić nawet trzy lata, bez szkody dla jakości ogumienia i bezpieczeństwa użytkowania.

Zapewnia to producent stosując do produkcji opon (szczególnie zimowych) mieszankę gumową odporną na starzenie. Należy też przechowywać opony w warunkach, które zapewnia fachowy serwis oponiarski.

Opony wiecznie nowe

W sezonie 2001 można założyć na koła nowe opony wyprodukowane np. w roku 1998 lub 1999 (data produkcji opony podana jest na jej boku, tzw. symbol DOT). Trudno sobie wyobrazić lepsze miejsce na przechowywanie opon niż magazyny sprzedawców opon i producenta. Opony renomowanych producentów objęte są gwarancją „do zużycia bieżnika” (bez limitu czasowego) bez względu na datę produkcji. Producent gwarantuje również, że czas przechowywania opon w odpowiednich warunkach nie ma wpływu na walory użytkowe ogumienia.

Trwałość opony

Trwałość opony zależy od starzenia gumy, z której jest ona wykonana. Aby przeciwdziałać takiemu zjawisku, do gumy podczas produkcji opony dodaje się środki przeciwstarzeniowe. Szczegółowy skład gumy stosowanej do produkcji opon, zawartość i skład chemiczny środków przeciwstarzeniowych jest jedną z najściślej strzeżonych tajemnic każdego producenta opon. Zgodnie ze swoimi funkcjami dzielą się one na stabilizatory kauczuków, antyutleniacze, antyozonanty i środki przeciwzmęczeniowe.

Zasady przechowywania opon

– ogumienie nie powinno być przechowywane w warunkach bezpośredniego oddziaływania promieni słonecznych i ciepła
– należy unikać zawilgocenia – w pomieszczeniach nie powinny znajdować się urządzenia generujące ozon (np. silniki i inne urządzenia elektryczne)
– razem z oponami nie powinny być przechowywane środki degradujące gumę (takie jak paliwa, oleje, smary, kwasy i zasady) Kryteria podane za Polską Normą PN-C-94300-7.

Przyczyna nierównomiernego zużywania się opon w postaci tzw. „ząbkowania” klocków bieżnika” lub zużycia w kształcie „zębów piły” jest jedna i leży po stronie wzajemnej współpracy bieżnika opony z nawierzchnią. Istnieje również szereg czynników wpływających na pogłębienie lub osłabienie tego zjawiska.
Najważniejszym w istocie jest poznanie mechanizmów powstawania zjawiska „ząbkowania” klocków bieżnika.
Z „ząbkowaniem” bieżnika mamy do czynienia najczęściej w oponach zamontowanych na tylnej osi nienapędzanej (wleczonej). Dlaczego tak się dzieje? Wyobraźmy sobie prace opony na tylnej osi. Auto uzyskuje napęd z osi przedniej a oś tylna jest wleczona, tzn. koła tylne obracają się w wyniku oddziaływania asfaltu na bieżnik i wprowadzającego w ruch koła tylne. W trakcie jazdy, na bieżnik opon tylnych asfalt oddziaływuje stale w tym samym kierunku tzn. zawsze silniej na krawędź spływu klocków bieżnika powodując ich podcieranie. Podczas hamowania opony tylne oddziaływują na asfalt powodując silniejsze wzajemne oddziaływanie jednak ciągle w tym samym kierunku podcierając jeszcze silniej te same krawędzie klocków bieżnika.

Natomiast na osi przedniej napędzanej sytuacja jest odmienna. W przypadku napędzania auta klocki bieżnika opony oddziaływują na asfalt zawsze od strony krawędzi natarcia powodując jej podcieranie. Natomiast w przypadku hamowania klocki bieżnika opon przednich podcierają się z przeciwnej strony tak jak w oponach tylnych od strony spływu. Sytuacja taka powoduje, że na osi napędzanej klocki bieżnika są ścierane z dwóch kierunków, co powoduje ich równomierne zużycie, ale i przyspieszone. Czynnikiem wpływającym na zjawisko „ząbkowania” jest rzeźba bieżnika im jest bardziej otwarta (klocki bieżnika są dalej oddalone od siebie) tym większe jest ryzyko „ząbkowania” bieżnika. Idealną oponą odporną na „ząbkowanie” byłaby opona z jednolitą rzeźbą bieżnika bez klocków i poprzecznych kanałów. Pamiętać jednak należy, że opona musi spełniać szereg wymagań: przeniesienia napędu, hamowania, trzymania na zakrętach, odprowadzania wody, komfortu itd. W związku, z czym projektuje się rzeźby bieżników spełniające w jak największym stopniu wszystkie wymagania.
Kolejnym elementem jest ciśnienie w oponach, które powinno być odpowiednie do obciążenia. Zawyżone ciśnienie powoduje wzrost zjawiska ząbkowania. Należy stosować się do ciśnień zalecanych przez producenta aut lub ogumienia. Nowe auta posiadają informacje w postaci naklejki informującej o zalecanym ciśnieniu na każdej osi w zależności od stopnia obciążenia auta.
Nie bez znaczenia jest stan zawieszenia i amortyzacji auta. Uszkodzone zawieszenie i zużyte amortyzatory wpływają na pogłębienie zjawiska „ząbkowania” klocków bieżnika. Wielowahaczowy układ zawieszenia kół wbrew powszechnej opinii nie jest przyczyną „ząbkowania” bieżnika opon. Na tego typu układzie zawieszenia zjawisko to jest jednak bardziej widoczne, ponieważ opona nie jest ścierana w kierunku poprzecznym do kierunku jazdy, co ma miejsce w starszych układach zawieszenia. Bardzo wrażliwe na „ząbkowanie” są opony na tylnych osiach aut kombi eksploatowanych bez większego obciążenia. W tym przypadku twardsza amortyzacja tylnej nieobciążonej osi pogłębia zjawisko „ząbkowania”. W tym przypadku zaleca się dostosowanie ciśnienia w tylnych kołach odpowiednio do obciążenia, tzn. zastosowanie najniższego dopuszczalnego ciśnienia dla danego auta.
Kolejnym czynnikiem wpływającym na „ząbkowanie” jest styl jazdy kierowcy. Gwałtowne przyspieszanie i hamowanie będzie powiększało zjawisko „ząbkowania” na osiach nienapędzanych. Natomiast szybka jazda po krętych drogach będzie zacierać ślady ząbkowania.
„Ząbkowanie” dotyczy także opon eksploatowanych na autach wysokich osiągów z napędem na cztery koła. W tym przypadku mamy do czynienia z dużą masą aut, dużą mocą i dużymi momentami obrotowymi przy napędzaniu kół oraz przy hamowaniu. W związku, z czym na bieżnik opon działają duże siły tarcia mogące powodować silniejsze podcieranie klocków bieżnika.
W celu zminimalizowania zjawiska „ząbkowania” bieżnika należy systematycznie (przynajmniej raz na sezon lub, co 8-10 tys. km) zmieniać pozycję kół/opon na pojeździe. Poniższy schemat przedstawia zalecany kierunek zmiany położenia kół/opon na pojeździe dla aut z napędem na jedną oś wyposażonych w opony symetryczne i asymetryczne:

Opony kierunkowe mogą być rotowane wg powyższego schematu, jednak konieczne jest zdjęcie opon z obręczy w celu zachowania właściwego kierunku toczenia opon.
Dla aut wyposażonych w opony kierunkowe zalecany jest następujący schemat rotacji kół/opon niewymagający demontażu opon:

Natomiast dla aut z ciągłym napędem na cztery koła należy zastosować następujący schemat rotacji kół/opon:

Rotacja powinna zapewnić odwrócenie kierunku toczenia opon symetrycznych i asymetrycznych. W tym przypadku opony kierunkowe wymagają zdjęcia z obręczy w celu zapewnienia właściwego kierunku toczenia opon.
Dla aut z napędem 4×4 posiadających różne rozmiary opon na przedniej i tylnej osi zaleca się następujący schemat rotacji kół/opon:

Powyższy schemat dotyczy aut wyposażonych w opony symetryczne i asymetryczne. Rotacja powinna zapewnić zmianę kierunku toczenia się opon.
W przypadku silnego zjawiska „wyząbkowania” bieżnika, opony można dotrzeć na specjalnym urządzeniu w nielicznych serwisach ogumienia – niestety skracając żywotność opon.
Należy jednak zaznaczyć, że ten rodzaj nierównomiernego zużycia nie ma bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo jazdy, obniża jedynie komfort jazdy powodując hałas.

SERWIS stacjonarny
serwis mobilny
Kontakt

Adres i dane

ul. Kopijników 75 (serwis stacjonarny)
Warszawa, 03-274
Emikal Emil Krawczyk
NIP: 5242452317

Żeglugi Wiślanej
Warszawa, 03-043 (miejsce postoju serwisu mobilnego)

Światowa
Warszawa, 02-232 (miejsce postoju serwisu mobilnego)

Kontakt

504 692 051 - Serwis stacjonarny

512 965 904 - Serwis mobilny

emilkrawczyk@poczta.onet.pl

http://wulkanizacja24h.waw.pl

obsługujemy 24h przez 365 dni w roku